VELOX WINTERFEEST
Dag(en)
: :
HET PROJECTBUREAU VOOR MEESTERS IN DE BOUW
menu
Home Dit is Velox Nieuws Uitdagingen op Schiphol: de a-pier, verduurzamen en personeelstekorten
NIEUWS
18 januari 2023 / 5

Uitdagingen op Schiphol: de a-pier, verduurzamen en personeelstekorten

Gerard Geurtjens, project director bij Schiphol

Gerard Geurtjens is Project Director van de nieuwe A-pier op Schiphol. Velox spreekt hem over de vertraging die dit project heeft opgelopen, verduurzaming van de luchthaven, werken in geïntegreerde teams én wat IT’ers van de bouw kunnen leren.

Je bent net terug van een weekje vakantie. Hoe is het voor jou om je als passagier over Schiphol te bewegen?

“Interessant! Wanneer ik vlieg, kijk ik natuurlijk naar andere dingen dan een gemiddelde reiziger. Er zijn altijd bouwprojecten gaande op Schiphol, ook in de gebieden waar ik als reiziger kom. Ik kijk dus altijd of alles netjes is afgezet, of er voldoende stofschotten zijn, of de veiligheid in orde is en of de bouwplaats is opgeruimd. Maar ik let ook op technische aspecten van luchthavens, waarover ik me al dan niet opwind.”


En heb je je deze keer opgewonden?

“Nee hoor. Toen ik op Schiphol landde, was ik toch wel weer onder de indruk van de kwaliteit. De luchthaven is zo ingericht dat alle reizigers op elke plek steeds in staat zijn met hun eigen ogen de volgende stap te zien. Het proces is dus heel intuïtief, dat verklaart voor een deel het succes van Schiphol. Het gebeurt zelden dat iemand hier totaal verdwaalt.”

Is het inrichten van zulke processen iets waarmee jij je bezighoudt in je functie?

“Absoluut. Ik hou me bezig met het managen van hele grote bouwprojecten. Mijn huidige project is het afronden van de nieuwe A-pier. Dat is een heel complex gebouw van drie verdiepingen en meer dan vijftigduizend vierkante meter. Er worden op deze pier straks allerlei soorten passagiers verwerkt: screened en unscreened, Schengen- en non-Schengen. Al deze soorten passagiers moeten op een andere manier worden behandeld. Je moet dus in je ontwerp al ongelofelijk goed doordenken hoe je dit slim inricht.”

Dat lijkt me hogere wiskunde

“Inderdaad, want je wil natuurlijk alle vierkante meters van de pier zo optimaal mogelijk gebruiken voor het type passagier waarvoor ze zijn bestemd. En dat hangt ook weer af van de vluchtplanning van de vliegmaatschappijen die in de toekomst gebruik zullen maken van de A-pier. Dat maakt het ongelofelijk complex. Er is naast de architecten dan ook een heel team van ingenieurs bij betrokken. Logistieke ingenieurs, bouwkundig ingenieurs, traffic ingenieurs, die met elkaar exact kunnen ontwerpen hoe zo’n pier eruit moet komen te zien.”

En dan moet het allemaal ook nog aansluiten bij je bestaande infrastructuur

“Het voordeel is dat de bestaande infrastructuur volgens dezelfde concepten is ontworpen. Daar kun je dus goed op aansluiten. Maar de aansluiting op de bestaande infrastructuur heeft ook een fysieke component. Want voordat je kunt beginnen met de bouw moet het gebied eerst bouwrijp worden gemaakt. Dat duurt twee weken als je gaat bouwen in een weiland, maar op Schiphol doe je daar twee jaar over, omdat het zich midden in een operationele luchthaven bevindt.”

Wanneer zijn de eerste stappen in de bouw van de pier gezet?

“In 2016 zijn we begonnen met de aanbesteding van de pier. Dat heeft in 2018 geleid tot het aanstellen van een aannemer. De bouwcombinatie Ballast Nedam-TAV is in dat jaar begonnen aan de bouw.”

Maar deze combinatie maakt de bouw niet af.

“Nee, helaas hebben we eind vorig jaar moeten besluiten om het contract te beëindigen. Daarin zijn we natuurlijk niet over een nacht ijs gegaan. Er is een periode van ruim een jaar aan vooraf gegaan waarin we hebben geprobeerd onze verschillen van inzicht te overbruggen. Schiphol en de aannemer verschilden van mening over de interpretatie van het contract. Ons standpunt is dat het ging om een engineering en bouwcontract. Ballast-Nedam TAV stelde zich op het standpunt dat het ging om “build only”. Omdat er na ruim een jaar nog geen overeenstemming was bereikt over deze patstelling hebben wij besloten om het contract met deze bouwcombinatie op te zeggen. Op dit moment bevinden we ons in een mediation traject.”

Ligt de bouw van de pier nu helemaal stil?

“Niet helemaal, want we hebben wel een pakket met noodmaatregelen afgekondigd om het gebouw wind- en waterdicht en veilig te maken. Het dak was bijvoorbeeld nog niet helemaal af en er ontbraken nog delen van de gevel. Dat doen we nu met onze huisaannemers, zoals Heijmans, Volker Infra en BAM. Eind 2021 ben ik begonnen met een nieuwe aanbesteding. We hopen voor de bouwvakvakantie een nieuwe aannemer te kunnen selecteren die de pier gaat afbouwen.”

Heeft een andere aannemer wel zin om zo’n project over te nemen?

“Een terechte vraag, want je zou het nu als een besmet project kunnen zien. Dat realiseren wij ons ook en daarom vragen wij geen fixed price-contract waarbij het volledige risico bij de aannemer ligt. In plaats daarvan zoeken we nu een partner die Schiphol helpt om het gebouw af te bouwen. Schiphol neemt daarbij de leiding over het project en is verantwoordelijk voor de meeste risico’s. Alleen de risico’s die de bouwer direct kan beïnvloeden, zoals inrichting en veiligheid van de bouwplaats, coördinatie van onderaannemers, bouwlogistiek en dergelijke, komen op het conto van de aannemer. Voor zo’n constructie is best animo.”

Jouw rol is door deze situatie ook weer helemaal anders geworden zeker?

“Absoluut, maar ik heb binnen Schiphol ook al best wat rollen gehad. Ik ben begonnen als directeur van de afdeling die verantwoordelijk is voor de realisatie van alle bouwprojecten. Na vijf jaar ben ik gevraagd om leiding te geven aan het uitbreidingsprogramma van Schiphol, het zogenaamde ‘A-gebied’, waaronder ook de pier valt. In 2019 is dat enorm geraakt door corona, we hadden in dat jaar minder dan twintig procent van het normale aantal passagiers. Schiphol heeft daardoor sterk moeten bezuinigen; projecten moeten afblazen en helaas ook een reorganisatie achter de rug. Ik ben toen gevraagd om de bouw van pier af te ronden, omdat die al in een te ver gevorderd stadium was om te stoppen. In diezelfde periode zijn ook de lastige discussies met Ballast-Nedam TAV ontstaan.”

Je zou natuurlijk ook kunnen zeggen: ‘Schiphol is nu lekker rustig door corona, laten we eens even flink doorpakken met alle bouwwerkzaamheden’.

“Dat hebben we in het begin ook wel gedaan op een aantal gebieden waar beheer en onderhoud nodig was, bijvoorbeeld van start- en landingsbanen en kritieke gebieden in de terminal. Omdat er geen passagiers waren, konden we allerlei onderhoudswerkzaamheden veel sneller en met minder overlast voor de omgeving uitvoeren. Maar uiteindelijk moet je natuurlijk wel geld voor hebben voor dit soort projecten. Toen we doorkregen dat corona niet drie tot zes maanden zou duren, maar misschien wel twee jaar, zijn we met die aanpak gestopt.”


Hoe gaat het nu met Schiphol?

“Vergeleken met 2020 nam het aantal passagiers in 2021 op Amsterdam Airport Schiphol met 22% toe tot in totaal 25,5 miljoen, waarvan 19,9 miljoen in de tweede helft van 2021. Vergeleken met het pre-coronajaar 2019 lag het aantal passagiers 64% lager. De verwachting is dat de passagiersaantallen op zijn vroegst pas in 2024 weer het niveau van 2019 zullen bereiken.”

Dat is natuurlijk ook afhankelijk van wat er in andere landen gebeurt

“Dat klopt, Schiphol heeft een sterke hubfunctie, zestig procent van onze passagiers zijn mensen die op Schiphol overstappen.”

Er gaan ook wel stemmen op dat Schiphol die hubfunctie misschien wat minder zou moeten ambiëren, gezien de CO2-uitstoot die al dat vliegverkeer teweegbrengt. Hoe gaat de luchthaven om met dit soort verduurzamingsvraagstukken?

“Schiphol ligt op dit gebied onder een vergrootglas. Onze strategie is een van de duurzaamste luchthavens van Europa te worden. Al het vervoer op airside is nu al elektrisch, net als de taxi’s die op landside mogen komen. De nieuwe pier is energieneutraal, met bijna drieduizend zonnepanelen en warmte-koude-opslag voor verwarmen en koelen. Alle materialen die in de pier worden gebruikt zijn bovendien circulair. Ook de nieuwe kantoorgebouwen op Schiphol maken we CO2-neutraal. We zetten ons dus echt in om zo duurzaam mogelijk te zijn.”

Maar vliegen is per definitie niet zo duurzaam

Feit blijft inderdaad dat een grote luchthaven als Schiphol CO2 produceert, want vliegtuigen verbranden nu eenmaal kerosine. Met het plan ‘Slim en Duurzaam’ hebben twintig vervoerorganisaties en kennisinstellingen de handen ineengeslagen om de verduurzaming van de luchtvaart te versnellen. Doel is om de CO2-uitstoot van de luchtvaart vanuit Nederland in 2030 terug te brengen naar het niveau van 2005. In ‘Slim en Duurzaam’ staan de maatregelen waarmee de sector dat doel gaat bereiken. Denk onder meer aan het optimaliseren van vliegroutes, de inzet van synthetische of bio-kerosine, elektrisch vliegen of de overstap naar de trein voor korte afstanden. Bij al deze maatregelen wordt minder fossiele brandstof gebruikt en dus is er minder CO2-uitstoot.”

Moet je als luchthaven ook een rol spelen in het stimuleren van gedragsverandering van burgers die nu nog voor korte afstanden het vliegtuig pakken?

“We moeten niet te vingerwijzend worden als luchthaven, dat zou hypocriet zijn. Onze rol is nu eenmaal het faciliteren van vliegverkeer. Zolang er vraag is naar vliegreizen en mensen bereid zijn de prijzen te betalen die luchtvaartmaatschappijen daarvoor vragen, wordt er gevlogen. Ook Schiphol stimuleert het gebruik van de trein voor korte afstanden. Om Schiphol verder te ontwikkelen tot multimodale hub zal onder andere gekeken worden naar het doortrekken van de Noord/Zuidlijn over een bovengronds tracé en de ontwikkeling van station Schiphol. Hierdoor ontstaat er ruimte voor internationale treinen in de Schipholtunnel.”

Je had het al even over de complexiteit van projecten op Schiphol. Daar is veel technisch personeel bij nodig en dat is schaars. Hoe ga jij daarmee om?

“Dat is iets wat mij dagelijks bezighoudt. Wij waarderen technische mensen zeer, want zij maken of breken onze projecten. Mensen met een technische achtergrond krijgen bij ons daarom alle ruimte om zich in elke mogelijke richting te ontwikkelen. We werken hier met geïntegreerde teams, die bestaan uit heel veel verschillende specialisten: civieltechnisch, elektrotechnisch, bouwkundig, logistiek, architectonisch. Het succes van een project valt of staat bij een goede samenwerking tussen alle specialisten binnen zo’n team. Als je een technische achtergrond hebt, word je bij Schiphol dan ook niet zozeer aangenomen op je CV, maar vooral op je houding en gedrag. Je moet opgewekt zijn, energie uitstralen, communicatief en gedreven zijn, een echte teamplayer dus. Als je dat soort mensen in je team verzamelt, krijgt zo’n team echt vleugels.”

Zijn het zelfsturende teams?

“In grote mate wel. Wij zetten de richting uit, de teams bepalen vervolgens hoe ze het gaan aanpakken. Mijn credo is: als mensen iets doen waarin ze goed zijn en waaraan ze enorm veel plezier beleven, dan hoef ik nauwelijks iets te managen. Het gaat dan echt vanzelf. Mensen vinden het ook leuk om in zo’n geïntegreerd bouwteam te werken, want je leert ook van andere disciplines. Als je je werk in een formelere setting moet uitoefenen, ben jij bijvoorbeeld altijd de elektrotechnicus en mag je vanuit jouw hokje niks zeggen over werktuigbouwkunde of civiele techniek. Bij ons mag iedereen iets zeggen over alles. Een civiel ingenieur kan bijvoorbeeld een heel slimme opmerking maken over elektrotechniek, juist omdat hij niet vastzit in bepaalde patronen.”

Deze manier van werken klinkt behoorlijk agile

“Zo zou je het kunnen noemen. Voordat ik bij Schiphol werkte, heb ik tien jaar grote ICT-projecten aangestuurd bij ABN AMRO. Het agile werken raakte toen net in zwang. Ik vind nog steeds dat bouwprojecten heel veel kunnen leren van ICT-projecten, bijvoorbeeld deze manier van werken, met korte sprints en snelle opleveringen. Maar ICT-projecten kunnen zeker ook veel van bouwprojecten leren.”

Wat bijvoorbeeld?

“De bouw heeft een enorme historie aan zorgvuldig plannen en structureren. Wij hebben hier bijvoorbeeld een planner, die de hele dag de planning volgt en in detail monitort hoe dingen lopen en of er iets moet worden aangepast of bijgestuurd. Bij IT-projecten is er bijna nooit een fulltime planner. Na een halfjaar blijkt een project dan ineens uit de planning te zijn gelopen en wordt de planning nog maar eens geüpdatet. Neem bijvoorbeeld Defensie, waar na vele jaren implementatie van een automatiseringssysteem is besloten om er maar helemaal mee te stoppen. In tegenstelling tot de bouw hebben IT’ers dus nauwelijks recht van spreken als het gaat om het succesvol opleveren van grote, complexe projecten. Ze mislukken bijna allemaal.”

Je hoort vaak zeggen dat de bouw conservatief is. Daar hoeft de sector zich wat jou betreft dus niet voor te schamen?

“Integendeel! Laat die IT’ers maar eens langskomen, ze kunnen nog heel veel van ons leren.”

Dit artikel las je eerder in het Velox Magazine editie 4.
"Wij waarderen technische mensen zeer, want zij maken of breken onze projecten"

Personeelstekort, woningtekort en energietransitie

Op deze thema's maken wij het verschil

Als projectbureau bevinden wij ons middenin de projectketen. Het woningtekort, personeelstekort en de energietransitie zien wij als een gezamenlijke uitdaging, waarbij we als Velox onze kennis van duurzaam bouwen, nieuwste technieken, HR en de inzet van personeel bij elkaar brengen. Benieuwd wat wij voor jou kunnen betekenen?

Meer nieuws

Contact

Vragen of interesse?

Ik ben elke werkdag tussen 7:00 en 19:00 bereikbaar.
Heb je nog vragen?
Romée van Klaveren